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陈清泰建议:别纠结,先聚焦纯电动,再搞燃料电池
2019-09-24 10:53:46 来源: 评论:0 点击:

一边,是已经投入巨大却尚未完全脱离补贴支持的电池汽车;另一边,是看起来前景光明,似乎不得不搞的燃料电池汽车。对于许多综合实力有限的企业,这两条技术路线,到底该怎么选?

对此,中国电动汽车百人会理事长陈清泰给出了建议。

2019年9月22日,由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办的“2019氢能产业发展峰会”在山东省济南市召开,陈清泰在会上重申,燃料电池和储能电池两条技术路线都是国家战略,二者是互补而非替代关系。

他同时强调,燃料电池汽车距离大规模产业化发展还有一段距离,产业化力量仍要聚焦储能电池技术路线。兼顾两条技术路线,已经让许多企业力不从心,企业和政府要稳住军心,集中精力,增强储能电池汽车的市场竞争力。

2019年以来,燃料电池的行业和社会关注度继续升温——资本不断追逐;财政补贴可能少退坡;济南、上海、石家庄等城市制定了雄心勃勃的燃料电池汽车发展规划。这是否意味着,国家层面对燃料电池技术的定位超越了储能电池?

答案是否定的。

在“2019氢能产业发展峰会”上,陈清泰重申,要向企业和社会释放一个明确信号,储能电池和燃料电池两条技术路线都属国家战略,二者是互补关系,在不同场景各有优劣,不是简单的替代关系。

陈清泰首先肯定了中国电动汽车的发展。

他表示,中国的新能源汽车产业化比全球其他国家先走了十年,实践证明,中国选择的储能电池技术路线是可行的,而且得到了认可,使中国获得了某些换道先行的先发效应。

2019年上半年和2018年上半年主要国家和地区电动汽车销量和增速

资料来源:EVvolumes.com

注:横坐标为销量(单位:千辆),纵坐标为增速

同时,陈清泰强调,中国的电动汽车行业还面临不少挑战。

从内部看,他认为,目前,中国的储能电池电动汽车尚未完全站住脚,表现之一是,2019年上半年,全国新能源汽车的产销量均未超过年度计划的50%。

2019年上半年国内新能源汽车产/销量

资料来源:中汽协

从外部看,陈清泰表示,跨国公司重组后开发的储能电池汽车平台,竞争力很强,而中国车企各自为战。例如,特斯拉国产化,对国产中高档车造成了很大压力。对中国电动汽车,特别是作为主力的乘用车竞争力不可估计过高。

陈清泰指出,中国新能源汽车取得了很大成绩,但还没有形成不可动摇的优势。如何保障中国电动汽车平稳渡过政策转型期,避免“起了个大早,赶了个晚集”,是对企业和主管部门的考验。

陈清泰介绍,美国、日本、欧盟等均将燃料电池汽车纳入国家发展战略,并制定了相应扶持政策,以抢占先机。目前,全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段,预计2020年前后将进入产业化发展阶段。

部分国家燃料电池发展计划

资料来源:国际能源署(蓝色框为中国,绿色框为日本)

因此,陈清泰表示,作为全球最大的汽车生产基地和销售市场,中国必须搭上燃料电池的班车,否则将错失走向汽车强国的战略机遇。

早在2017年11月,《节能与新能源汽车技术路线图》就明确了中国燃料电池汽车的发展目标:2020年、2025年和2030年分别发展5000辆、5万辆和百万辆。另外,上海市已经制订燃料电池发展规划,广东、湖北等省成立了氢能和燃料电池汽车产业集群。

中国燃料电池汽车发展目标

资料来源:《节能与新能源汽车技术路线图》

企业层面,上汽、长城等也在燃料电池汽车这盘大棋上落子。

尤其是上汽集团(600104,股吧)旗下的捷氢科技,除了供应已经上市的多款燃料电池客车和轿车,2019年,其燃料电池产品还将搭载在燃料电池多用途车、轻卡、中卡、中卡等车型上(如下图)。

除此之外,宣称布局燃料电池相关技术的车企也不在少数。

但陈清泰提示,在企业利润大幅度下降、电池和整车企业正在经受市场考验的情况下,兼顾两条技术路线,已经让很多车企力不从心。因此,对这些综合竞争力有限的汽车企业来说,还应集中力量提升储能电池电动汽车的竞争力。

他还指出,虽然企业和一些城市对发展燃料电池汽车积极性很高,但这一领域的产业链很长,很多已经超出了传统汽车产业链覆盖的范围,单凭企业力量无法建立基础设施,而标准法规的制订和完善,企业也无能为力。

因此,陈清泰建议,发展燃料电池汽车,要加强顶层设计和协调,加强基础设施的规划和建设,加大技术研发的投入,突破部分卡脖子的技术和零部件,着力解决氢能储运难题,借鉴国际经验,完善法规和标准。

整体来看,陈清泰表示,储能电池和燃料电池技术处于不同阶段:前者产业链已趋于成熟,基础设施基本形成,生产成本开始接近市场可接受程度,总体进入大规模产业化发展阶段;后者开始进入示范生产和应用阶段,生产成本较高,基础设施也在建设中,距离大规模产业化发展还有一段距离。